| トライアルテクニックのお勉強（笑） ナンバー付車両を中心としたトライアルテクニックについて、私なりに ★注意★ ホントにこの文章読む気ですか？書いた方も暇人ですが読むほうも相当暇人ですね（笑） |
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先日仲間とトライアルのアクセルターンの練習をしました。アクセルターンというのは切返しやバックをせずに 鋭角にターンする練習で、リアタイヤを横にスライドさせるターンです。車はその場所でくるくるっと回ります。車が止まった状態から回すテクニックなので、少しでも路面に傾斜が無ければこんなことはできません。ですからラリー、ダートラ、ジムカーナなどで行うテールスライドやドリフトとは違うものです。これって、ホントは何というテクニックなんでしょうか？パワースライド？なんかちょっと違うような気もします。私はアクセルターンと呼んでます。アクセルターンはトライアルのテクニックでも最もメジャーなもので、誰もがまずこれを覚えようと一生懸命に練習します。このテクニック自体はさほど難しいものではなく操作とコツを覚えてしまえば、いとも簡単に回すことができます。（もちろんＬＳＤかロックライト装着またはデフロックされている事が前提です。）実際のトライアルセクションでは、セクション内の非常に制限された場所でこれを行わなければならず、このテクニックの使えるところへ車をきちんと持っていくのが最大のポイントになります。きっと、あれって…どうやってやってるのかなあ？という方は多いんでしょうね、・・・私もそうでしたから…では、ここで操作の説明をします。でもこれを読んでやってみて、ひっくり返ったりドライブシャフトを折ったりしても私には何の責任も有りません。あくまでも自己責任でやってください。また、この方法は私自身のやってる方法で、これが正しい方法というわけではないので、ほんの一例として参考にしてください。簡単な右ターンで説明しましょう。 まず車を緩やかな斜面に持っていきます。最初はなだらかな土の斜面がいいでしょう。四駆に入れて斜面最上部から真っ直ぐ下に斜面を下りはじめ、すぐに右にステアを切ります。フロントタイヤが斜面を下りきる前でないとだめです。感覚的には下り始めてからすぐにステアを切るぐらいでいいでしょう。３０度ぐらい切り込んだ時点でいよいよアクセルターンです。二駆に切り替え、シフトはLo、ブレーキを踏みながらアクセルを煽ります。（←注参照） ＪＡ１１なら３０００〜４０００回転ぐらいでしょうか、半クラッチ気味にしながらつなぎます。車を一気に回さず、クラッチの繋ぎ方を断続的にグゥオー、グゥオーてな感じでつなぐと車もそれに追従して徐々に回ります。この場合は右前のタイヤを支点に回転する感じです。 # ここで、ちょっと考えてください。本来は、フロントタイヤを止めてリアタイヤだけを回したい状況ですが、フットブレーキはフロントだけにかけることはできず、４輪にかかります。つまり、リアタイヤは駆動力をかけながらブレーキをかけているのです。（そんなことわかってるって？？ハイハイ）つまり、ブレーキを踏みながらアクセルを煽るということは、止めようとしながら回そうとしてるんです。（だからわかってるって！しつこい？(^^ゞ…) しかしながらタイヤはきちんと回転させなければならないので、リアブレーキ制動力以上の駆動力が必要になります。リアブレーキ制動力より少しだけ駆動力が上回っていればタイヤは回転します。たとえばリアブレーキ力が10なら駆動力は11か12程度あれば良いのです。もしここでブレーキを強く踏んでリアブレーキ力が60だとしたら駆動力はそれ以上必要になります。ブレーキ力が大きければ大きいほど大きな駆動力が必要になり、その駆動力の大きさがクラッチに負担をかけることになります。つまりこのブレーキ力（ペダルの踏力）は極力小さくしておくことが車への負担を少なくします。では、このブレーキ力はどのくらい必要なんでしょうか？…これはフロントタイヤのブレーキ力が重要なポイントとなります。つまり、フロントタイヤのブレーキ力がタイヤ接地面と路面との摩擦力以上の力があればいいのです。（ややこしくなってきたぞ！(^^ゞ) 平たく言えば、フロントタイヤが回転してしまわない最低レベルのブレーキ力があれば良いということです。 タイヤと路面との摩擦力なんてものは土の路面なのでたいしたレベルではありません。ですからブレーキ力もさほど大きくはないのです。これはやってみればわかります。ブレーキを緩めていくと前にタイヤが転がってしまう状態よりちょっとだけ強く踏んでやれば良いのです。このことに留意しないと、あっという間にクラッチは無くなります。# さて、話を戻しますが、このような操作により、上手く回りだしたからといって一気に回しては駄目です。一気にやると、気持ちよ〜く車体は回りますが、止まった時の反動も大きくなり倒れることが有ります。この練習程度の斜面では転ぶことも無いでしょうが、キワドイ斜面ではすぐにコテンと行ってしまうでしょう。つまり一気に回す癖をつけないことが大切なんです。 もしそのまま回らずにフロントタイヤが路面を滑って前に出てしまうのであれば、練習する斜面（傾斜）がきつすぎる可能性が有ります。この段階ではもっと緩やかな斜面で練習しましょう。（笑）（このときにこのままの状態でバックギアーに入れて回すと上手くいくことがあります。←これはバックターンという別のテクニックで、このバックターンもかなり奥深いものがありますが、この話はまた今度します。）また、初期の車の姿勢に問題が有るとスライドしません。斜面の最大傾斜方向に対しリアタイヤが左右まっすぐな状態（同じ高さ）では、絶対に横にスライドはしません。（その場を掘るだけです）アクセルターンでリアタイヤを横にスライドさせるのは、高いところから低いところへ横滑りさせながら落とすテクニックですから、リアタイヤの左右の高低差が有ることがポイントです。だから、斜面を真っ直ぐ降りてハンドルを切っただけのその時点ではリアタイヤの高さに変化はないのでスライドはしません。斜面を真っ直ぐ降りてハンドルを切ってから少しそのまま進むとリアタイヤの斜面に対する高さが変わりますよね。右に切り込んだ場合は左のタイヤがさがりますね。この時点でアクセルターンをかけなければ駄目なんです。斜面がきつい場合は、またまた違うテクニック（バックターンなど）が登場しますが、今日はこの辺にしておきます。くれぐれも車を壊さないように、自己責任ですよ(^^ゞ ああ疲れた(^_^ﾒ) 以上 |
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２．バックターンの練習（上の続きです）こんな文章は暇な仕事中じゃないとよめないぜ！といって会社で仕事中に読むのはやめましょう！今ニヤッとしたアナタのことですよ！アクセルターンの他に、車を回す技術に、バックターンというテクニックがあるのをご存知の方も多いでしょう。要するに、アクセルターンで回すのは後輪を1速に入れて前に回しますが、この時にタイヤの回転をバックギアに入れて逆回転させればいいのです。 以下は聞いた話ですので、信憑性については裏を取ってるわけではありません。この技術、関東では1985年頃トライアルギャングの面々によって初めて（ホントらしい）競技会で使用されたもので、今では一般的な技術として誰もが使っているというものだそうです。ではこの技術の創世の歴史をご紹介しましょう。（そんな凄いものか？！） 当時は鋭角にターンするのにタイヤを前に回すアクセルターン技術が主流でした。（というより、これしかなかったんでしょう） しかし、このテクニックは万能なものではありませんでした。彼らが苦しんだのは急なスロープを下って、すぐに鋭角にターンがある時、スロープを下り始めてすぐにアクセルターンにかかるわけですが、ここでリアタイヤを前に回すと、いくらフロントタイヤをブレーキをしっかり踏んでタイヤを止めても、車は前に進んでしまうという問題でした。フロントタイヤは回転していませんが止まったまま、地面を滑り落ちてしまうのです。考えてみれば当たり前です。重力に引張られながらスロープを落ちていこうとしている車。かろうじてタイヤと路面との摩擦力で止まっていた車に後ろから力任せに押しているようなもんですから。そりゃおちていきますよねえ。 ところで、アクセルターンのときリアタイヤを勢いよく回しますが、何故回すかよ〜く考えてみてください・・・・・・これはタイヤと路面のグリップ力を落としているんですよね！つまりタイヤをその場で回すというのは路面とのグリップを無くして車を低いところへ落としていくということなんです。まるで氷の斜面を滑り落ちるような感覚です。車がその場でくるくるっと回るのは以前にも書いたように回転するというより、リアだけを高いところから低いところへ横滑りさせながら落とすテクニックなんです。 話を戻しますと。 彼らは、単純に前に出てしまうなら、 後ろに回してみれば？といってバックギアに入れてみたところ、車は見事にその場で後輪だけを回しながらくるっと回った(というよりリアがずれた）そうです。そうなんです。急な斜面なんですからバックに入れても空転するだけで登れませんし、重力で前に落ちようとする力には反作用が加わり、前進してしまうことも有りません。おまけに後輪のグリップは低下してくれたというわけです。前話を読まれた方はわかるでしょうが、このテクニックもスロープを真っ直ぐ下った状態からでは、いくらバックに回してもそこを掘るだけで車は回転なんて全くしません。やはり後輪の左右の高低差が必要になります。さて、このバックターン、実は先に紹介したアクセルターンよりもやってみるとずーっと 簡単に回せる事に気づくでしょう。しかしながら、バックターンはある意味では多用は禁物のものなんです。それは誰かがバックターンの練習をやってるのを見れば、なるほど！と思うでしょうが、バックターン！バックターン！！バックターン！と思って必死に回しているのは実は本人だけで、側から見るとやっているのはまさしくバック（後退）そのものに見えるでしょう。確かに車は向きを変えているが、後退しながら向きを変えているのです。バックターンで回していくと、特にその後半はバックにしか見えない（しつこい？）つまりバックターンはちょっと下手をするとバックになってしまうんです。後退していればテクニックなんて関係ありません。どう見てもバックしてればオフィシャルはかまわずバックを取ります。しつこいバックターンでバック減点1をとられ、結局うまく回せずに、今度はホントにバックをしないと回れない状況になってしまう事も多々あります。結果として合計２点を失ってしまう。そんなことならはじめから１点覚悟できちんとバックすれば良かった、１点で済んだのに〜 (T_T) な〜んてことは良くある事です。バックターンを知らない人のほうが成績良かったりして（笑）さて、ここではこのようなことに陥らないように、実践的なテクニックの 意識付けをしましょう。あくまでも私自身が普段考えている事を書くだけですので、洗脳してるなんて言わないでくださいね。バックターンを知ったからといって、これをターンの基本としていては駄目！と意識しましょう。 ターンはアクセルターンを常に基本と考えるべきです。何むちゃくちゃ言い出すんだと思うかもしれませんが、これには理由があります。つまりバックターンの難しさのひとつに、バックターン→アクセルターンの切り替えのタイミングを見極める点があります。意識の底にアクセルターンが基本という事を置いておかないと、バックターンにはまってしまいます。この理由として、ターンの開始をまずバックターンで入るからなのでしょうか？ よくあるパターンとして、車体の向きは変わってるのにどう見ても車が後退しながら向きを変えてるといった前述したパターンです。つまりアクセルターンへ、あるいは四駆への切り替えのタイミングはかなり早めを意識したほうが良い結果が得られる事が多いのです。バックターンはアクセルターンができないような前傾の急斜面でアクセルターンができる体勢まで持っていくための繋ぎの手段程度に考えるべきでしょうか（実際は違いますけど、こういう意識でいるという意味ですよ！）実践での一連の動作はそんな簡単ではありません。ちょっとある斜面を想定してみましょう。 今回はここまでです。一通り流れはわかりましたか？ さて、次回の更新はいつになるんでしょうか？次回は何の話しようかなあ？なんて考えています。LSDとデフロックどっちがいいの？なんてことも考えたいですね。 結構しゃべるとあっという間の内容ですが、文字にすると疲れるんですよね。ＨＰ作るのって大変です。ここまで読んでくださった方、ありがとうございます。 あ〜疲れた(^^ゞ 乱筆乱文失礼しました。ではまた。 このページの最初に戻る |
| ３．バックターンの勘違い すごく長い文章で、しつこい論理展開になってますがご容赦！
あ〜疲れた(^^ゞ 乱筆乱文失礼しました。ではまた。
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